下面是自动驾驶汽车可能永远不会真正成为自动驾驶汽车的原因

这听起来像是酒吧笑话的开始。

两辆自动驾驶汽车在高速公路上行驶时，第一辆汽车决定加速以避免被第二辆汽车追尾。而那辆车则减速以避免撞上第一个。然后第三辆车突然出现在这两辆车之间，促使较慢的那辆车改变车道以避免和发生事故。

问题是:它两边的车道上都有汽车。

自动驾驶汽车能做什么?答案可不是闹着玩的。

这个场景被称为“涟漪因素”，这是卡耐基梅隆大学(CMU)的众多研究人员之一，他们正在研究嵌入式软件如何解决大量的意外情况，这些情况可能会导致自动驾驶汽车加速向现实前进。

这款概念验证软件名为KeYmaera X，开发它的目的不仅仅是为了解决车载计算机如何推理所有可能的场景，它还可以确定什么时候该把控制权交给驾驶员。

感谢Robert VanKavelaar/路透社提供的资料

信任自动驾驶汽车软件来控制两吨汽车(或16吨半牵引车)的一个问题是，每个制造商的产品编程都与竞争对手不同。而且，如果某一辆车出现了软件故障，那么整个系列的汽车或卡车都会出现软件故障。

“你是否相信它取决于它是如何编程的，”卡内基梅隆大学计算机科学学院副教授安德烈·普拉策(Andre Platzer)说。“如果一个人在一种情况下犯了一个错误，并不意味着其他所有人在同样的情况下也会犯同样的错误。”你不想看到一个人可能犯的致命错误被一台电脑可能犯的5万个错误取代。”

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普拉策认为，在“无人驾驶”汽车的方向盘后面，必须让驾驶员保持警觉和投入。普拉策是无人驾驶汽车方面的专家，参与了美国国防部高级研究计划局的研究高度安全的网络军事系统(HACMS)项目，该项目学习了军方在开发控制自动车辆系统的硬化技术方面的经验。

为自动驾驶车辆创建一个有效的计算机算法的问题更多的是关于确保车辆具有自我意识，从而能够认识到自己的运行局限性。

“…世界是一个复杂的地方，这使得道路也变得复杂。大多数时候，道路都是一样的，但是每隔一段时间情况就会有所不同。”“即使你有一百万这样的场景……你还没有通过单独测试来尝试所有的案例。”

自动驾驶汽车的问题远远超出了安全性;这也是合法的。随着自动驾驶汽车越来越受欢迎，关于自动驾驶撞车事故的责任问题也越来越多。如果一辆自动驾驶汽车撞车了，是谁的错?司机——即使汽车是自动驾驶的?制造商?创建自治软件的开发人员?

“假设我写了一个软件，它有一个固有的缺陷。它开始造成伤害和财产损失。我保护吗?答案是:不太可能，”富理达律师事务所(Foley & Lardner LLP)合伙人兼知识产权律师迈克尔?“财产受损或受伤的人会因玩忽职守而起诉。”

一些被提议的监管计划将允许制造商在这些情况下逃避责任。但最近的一份报告美国司法协会指出，这些规定对提高公共安全没有任何帮助。最终，这将由法院来决定。

Waymo

过度地说，当消费者或企业购买自动驾驶汽车时，他们实际上是在签署一份合同，对软件被激活后可能发生的事情负责。但是，考虑一下被这样的车辆撞到的行人旁观者。“和那个人没有合同，”过度地说。

“在可预见的未来……，这个软件将总是要求司机最终负责它，”过度说。

不仅仅是软件缺陷或安全漏洞会让汽车行业陷入诉讼。如果该软件允许黑客控制一辆汽车，责任也可能落在制造商身上。

“软件的创建者在创建软件时是否疏忽大意?”这将是一个非常高的标准，当有软件允许重型物体在高速[这是]能够造成很多伤害，”过度说。“律师要找的是财大气粗的人，那是谁呢?”

过度说，目前没有管理自动驾驶汽车责任的法规。部分问题在于，那些曾经认为自动驾驶汽车是五年后才会出现的问题的立法者，现在面临着一个几乎迫在眉睫的问题。

“没有人会预料到自动驾驶汽车会以多快的速度推出，”过度地说。“我的建议是，如果该软件是在联邦指导方针下运行的，那么就不应该附加责任。”

虽然美国立法者还没有完全解决自动驾驶汽车的责任问题，但其他国家已经解决了——即使这项技术还需要几年的时间才能实现。例如，英国希望在2020年看到第一辆无人驾驶汽车上路。

戴姆勒公司(Daimler AG)

这个月，英国美国运输部宣布了这一消息计划要求拥有先进驾驶辅助系统(ADAS)的车主可以携带二合一保单:一种是在驾驶员控制车辆时为其提供保险，另一种是在自动驾驶模式下为车辆提供保险。

因此，在自动驾驶模式下，保险公司可能会追讨汽车制造商的事故索赔，而不是司机。虽然今天的半自动和全自动汽车依靠GPS、雷达和摄像头来探测周围的情况以避免事故，但未来的汽车可能会包括车对车(V2V)和车对基础设施(V2I)的短程通信。V2V通信将使车辆知道他们周围的车辆将要做什么;V2I通讯系统也能让汽车知道附近发生了什么。

例如，V2I技术目前专注于提醒驾驶者注意红灯、十字路口、恶劣天气、接近弯道和施工区域等特征，“以便他们改变自己的行为，”根据克里斯·多兰的说法他是美国司法协会的一名律师。

福特

多兰最近写道，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)根据1966年的《国家交通和机动车安全法案》(National Traffic and Motor Vehicle Safety Act)宣布了对V2V技术的监管权限，并提出了一项名为智能交通系统(ITS)的倡议。

“NHTSA估计，一个完全成熟的V2V系统每年可以消除多达81%的轻型车辆和81%的重型卡车碰撞事故，”多兰说。

然而，许多专家和行业专家认为，在每一种情况下，自动驾驶汽车都必须能够将控制权交给真正的驾驶员。

分离无人驾驶技术

非营利公共利益组织消费者监督组织(Consumer Watchdog)表示，在审查了2014年9月以来一直在加州测试自动驾驶汽车的公司的测试结果后，立法要求司机开车的必要性“很明显”。

在加州，获准测试自动驾驶汽车技术的公司被要求提交“脱离报告当测试驾驶员不得不控制车辆以避免发生事故时，他解释道。

2016年，该州发布了11家公司的自动驾驶汽车“脱离”报告:博世(Bosch)、宝马(BMW)、德尔福(Delphi)、福特(Ford)、通用汽车(GM)、谷歌的子公司Waymo、日产(Nissan)、本田(Honda)、梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)、大众(Volkswagen)和特斯拉汽车(Tesla Motors)。

马丁·威廉姆斯

在过去的两年里，Waymo以97%的试驾里程领先于业内驾驶员脱轨次数最少。2015年，Waymo的测试驾驶员在行驶了超过45.4万英里后，不得不驾驶341次。2016年，在超过63.5万英里的测试里程中，驾驶员驾驶次数仅为124次，比前一年减少了19%。

为汽车制造商提供自动驾驶技术的博世(Bosch)在983英里的行驶中有1442次脱胎;零部件供应商德尔福报告称，在3125英里的范围内，有178起事故。福特报告了590英里的行驶，其中有三处脱轨。日产汽车的行驶里程为4,099英里，有28次脱手。梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)报告了673英里的行驶，有336次脱手。2015年，大众汽车(Volkswagen)的汽车行驶里程为10416英里，脱轨260英里。(该公司没有公布2016年的数据)。特斯拉表示，其全自动驾驶测试车辆仅行驶了550英里，有182次脱轨。

消费者监督机构说过有过“不合理地匆忙部署自动驾驶汽车技术，这将威胁到美国公路的安全。”

“我们同意一些自动车辆技术，如自动紧急制动，将拯救生命。但这些系统是为配合和增强人类潜水员的能力而设计的，并弥补它们的不足，”Consumer Watchdog的项目主管约翰•辛普森(John Simpson)说。他指的是去年发布的一项声明。

消费者监督机构表示，加州的“脱离报告”显示，自动驾驶汽车并不总是能够看到行人和骑自行车的人、红绿灯、低垂的树枝，或者停在附近的汽车。这意味着行人和其他车辆有发生严重事故的风险。

该组织表示:“这些汽车也无法迅速对道路上其他人的鲁莽行为做出反应，从而避免后果。”

尽管如此，尽管自动驾驶汽车可能无法对每一种情况做出反应，但数据清楚地显示，它们可以减少人为失误造成的事故数量。

例如，在一月份，一项联邦调查NHTSA发现，使用该公司先进的驾驶员辅助系统(ADAS)自动驾驶仪功能的车辆发生事故的可能性实际上降低了40%。

特斯拉CEO埃隆·马斯克也称自动驾驶仪可以将人为失误造成的事故减少一半。

不过,特斯拉了无线软件升级去年11月，车主们对自动驾驶系统进行了改进，包括要求司机把手放在方向盘上。

国家公路交通安全管理局

特斯拉的系统通过“打击”战略进一步加强了司机的参与度。如果驾驶员没有对驾驶员监控系统警告中的视觉提示做出反应，将手放在方向盘上，那么驾驶员可能会“出局”，在剩下的旅程中失去自动驾驶功能。

CMU的普拉策也认为，虽然人类驾驶者在精确度和速度上无法与电脑匹敌，但他们在应对道路上出现的更具挑战性的情况时，确实拥有更强的能力。要解决的问题是如何创建能够决定谁应该负责的工具。

“每当一辆汽车进入一个具有挑战性的十字路口，电脑应该关闭，承认它无法处理，让人类司机暂时接管——这是完全可以接受的，”Platzer说。“但如果电脑没有意识到这种情况超出了它的设计范围，那么这种情况下，人类将永远不得不负责。”

这篇文章《为什么自动驾驶汽车可能永远不会真正实现自动驾驶》最初发表于《计算机世界》 。