一个新的IT挑战正在出现：建立电动汽车，电动车还是一个巨大的基础设施。信息技术是需要给电动车一个急需的推 - 处理庞大的数据处理需要从发电厂优化用电一路下跌到单个业主的车库。使新车成功需要这些功能，分析师说。
从雪佛兰和日产的新车型电动汽车，福特和宝马之后今年夏天，已经可以连接到智能电网和传输大量的关于电池的使用和驾驶模式的3G数据。丰田和微软在四月初联合宣布，双方正在合作开发一个基于Azure的服务提供数据丰田EV的驱动程序。
“它可以分析船上和电动汽车和帮助驾驶员寻找下一个充电站所需的非车载能源管理，”蒂洛·科斯洛夫斯基，Gartner公司副总裁说汽车。其他任务高科技可以帮助，他说，包括预留充电站，路由司机充电站，并开始计费过程中要对汽车的充电，以及控制对电力公司的电力负荷。“我们也可以分析驾驶行为，并决定在哪里放置站，”他补充道。
汽车科技
如果任何这听起来很熟悉，那是因为我们一直在下降之前，这条道路。在90年代末，通用汽车推出了从主要汽车制造商，被称为EV1的第一家生产电动汽车。它从一开始就注定要失败。有关车辆的纪录片呈现关于失败原因的一些理论，但一个重要的原因是，它并没有从气体为动力的汽车到那些的电源线果汁了一个重大转折准备。
据一些汽车制造商和那些谁遵循汽车行业，这一次，它似乎准备为电动车。这里的信息技术将如何确保你能使其在电池供电工作，并找到一个充电站。
寻址范围焦虑问题
汽车行业使用的术语是“里程焦虑”有很好的理由。需要充电，才电动车可以去只有大约50到100英里，还有珍贵的几个充电站 - 只有在旧金山几十个，考虑EV活动的主要枢纽，例如。确保驾驶者可以找到一个站的这一关是最关键的EV成功。
“电动汽车的拥有体验必须是舒适和媲美内燃机成为可能，”科斯洛夫斯基说，解释，如果电动车不成为流行，需要对基础设施的管理将被有些需要临界转换。
该汽车公司清楚地知道，电动汽车的基础设施仍处于早期阶段，因此他们正在开发系统，帮助减轻一些范围焦虑。
日产叶，例如，仅运行于电功率，并且具有范围为约100英里。它采用了一种名为CARWINGS系统，该系统是基于微软Windows嵌入式汽车7.通过一个在仪表板系统，驾驶者可以计划一次旅行，并确定他是否会找到前进的道路上他们在哪里充电站。现有的电动车充电站最经常位于加油站。CARWINGS还适用于iPhone和显示当前电量，或状态，使驾驶员甚至可以进入车内之前做出决定航线。该工具还可以让驾驶者设定的气候控制预热或预冷车，而它正在充电，使得在寒冷的天气，例如，热已经开始流入。
主要是，我们的目标是帮助司机了解更多关于车载充电状态和范围，使他们能够决定他们是否要开始驾驶。日产还通过电子邮件发送的电力使用模式每月更新。有了这些数据，驱动程序可以改变通勤路线或调整气候设置，看看如何影响电池。
在日产电动汽车项目经理格雷格Hedgren，说，该公司使用算法来寻找在EV数据模式中，总里程每次充电驱动的平均以及如何气候控制，包括空调，影响范围等。“我们主要集中在电动汽车的独特方面，并没有数据的大量[收集电动车]超出电池和动力系统，”他说。“我们将继续改进我们的研究和算法，比如如何影响频繁的加速度范围，和饲料数据返回给司机。”
说就目前而言，充电站位置数据每季度更新一次，Hedgren，这是往往不够的EV基础设施的早期阶段。
但是，日产正在考虑如何将其与电力公司，以帮助司机伙伴不只是找到充电站，而且在主要的充电时间保留他们甚至预付从汽车充电。另一个目标是整体的电力公司负荷共同努力，以帮助平衡。
帮助设计了电动车
它也一直积极参与电动汽车本身的设计。这包括充电传感器和充电端口创建行业标准开发软件。
其中之一的IT如何与设计的电动车帮助最好的例子是雪佛兰Volt。通用汽车部署了350试制伏的舰队早期的测试，其中不乏通用汽车员工，从每一个捕获的数据。在因为数据分析的一部分，通用汽车公司能够设计出伏在短短三年时间，而不是常规的五。
据杰夫Liedel，OnStar系统公司的CIO，雪佛兰捕获的数据，其中包括来自发动机的电流充电状态和故障代码。（OnStar是通用汽车拥有的，如雪佛兰，并提供连接驱动紧急和拖车服务，除其他事项外，车内安全系统）许多板载EV控制模块是全新因此，Liedel说，这是捕获特定数据非常重要从模块，包括实时诊断功能，显示各个模块是如何执行。然后，工程师们能够跟踪和记录本，分析诊断信息的数据仓库，并调整设计。
这种IT的参与是不是新的 - 安吉星已经抓获之前从气体为动力的汽车测试车队数据 - 但与伏差异如何迅速设计师捕捉到的数据和所做的更改。
通用汽车使用的IBM Rational软件用于记录的变化，了解传感器数据，并与球队有关的变化沟通。设计师使用Compuware的软件运行所收集的数据计算，以确定，例如，如何经常需要汽车进行充电。
“我们收集了数百个来自每个电池组数据的单件的测试车队在开发过程中的顺序，” Liedel说。“我们直接反馈数据返回给我们的电池实验室工作人员。这是所有关于生命周期的测试，大约为我们制定了车辆在实验室中真实世界的田间试验结果相关。”该团队还考虑了如何针对在炎热与寒冷气候操作汽车的充电电池受到影响的表现，他解释说。
就其本身而言，宝马采取了类似的做法在设计迷你电子生产的汽车和宝马的ActiveE概念车，其中德国的汽车制造商将在今年夏天使用的现场试验。
在开发阶段，宝马加州大学戴维斯分校合作，分析从测试车的数据BMW的经理电动汽车运营和战略的丰富斯坦伯格说。BMW分析了电池数据，如远程而汽车连接到充电站的气候控制如何转弯 - 与不预热相比，影响电池性能在测试的生命 - 这是你可以使用日产的CARWINGS iPhone应用程序做或预冷。
宝马的研究人员吃惊的是，他们发现，大多数电动车司机往往充值晚上，即使EV是隔靴搔痒空。这个习惯将与迷你电子将在美国发行的版本发挥出色。雷竞技比分离开整晚插入车内有助于前提电池，从而增加汽车的续驶里程。
宝马之所以能够使用这些数据，保存在慕尼黑中央服务器上，进行设计更改不只是在电池组，而且在车辆是如何制造的。例如，与迷你电子测试，该公司发现它可以在建筑使用更轻的材料，帮助与整个范围。
在网站上报告EV数据
由于电动车正在与更多的IT人员参与开发，这一次，将有可能为司机调用他们的汽车上的报告，看看他们有驱动和查看电池的性能随着时间的推移。然后，他们可以利用这些信息来做出他们如何开车，甚至他们的上班哪条路线的决定。
有趣的是，雪佛兰Volt已经有一个网站，报告匿名电池数据的使用上的每个车辆，包括当前充电状态和剩下的电池上的范围;该充电模式的EV所有者是使用;相比于仅使用燃料汽车的总寿命EV行驶。（Volt的是一个扩展范围的车辆，其为约40运行或在电动马达50英里，然后再充电使用的车载燃气发动机）。在2011年中期，该网站将提供关于驱动效率，包括多少英里更丰富的数据被赶出只电力。目前，该公司已经发布了一些个人驾驶的统计，如燃油经济性和通勤距离。
雪佛兰Volt和其他电动车还与合作微软霍姆服务，这有助于他们的家园和关系人民显示器能耗在他们的电力公司计量。它可以显示驱动程序，他们已经多少电力用于充电电动车的。
Gartner的科斯洛夫斯基说，这些管理网站是在EV的成功是至关重要的，因为他们给司机从内部深入的功耗。在更广的范围，他们还展示它如何获得总功耗的更高级别的视图。事实上，在电动汽车基础设施方面，它可以帮助更好地管理从一个中心位置的电源使用情况，检查电网负荷，甚至提供司机奖励，如对他们的帐单信用在设定的时间充电。这些想法在早期规划阶段为电力公司等着看是否电动车成为消费者的现象。
管理能源交付电动汽车
一个在电动汽车行业IT参与的最令人兴奋的前景，涉及管理电力传输和消费。今天，随着天然气动力车，基础设施普遍，但低技术 - 换句话说，有大约没有多少确切数据，其中气体源自给定的每加仑多少燃料，我们手头上。
“在汽油的世界里，你目前没有[一组丰富的]信息，”福特汽车可持续性经理Mike Tinskey说。“你不知道客户在使用其天然气方面的东西。你仍然可以看到加油站使用了非常大的木制量尺测量它们的油箱水平。了解他们多少气体必须在地面和炼油厂肯定是依赖历史事实和数字来理解需求是全国各地“。
Tinskey说，它会更容易分析知道哪里是电子从（从总部位于美国的电力公司提取数据），而且该电源（从充电站通过分析数据）会到来的条款EV数据。福特已经分析了很多这样的数据，并已宣布它计划部署的测试车为即将到来的福特福克斯电动车，其中包括休斯敦，底特律和纽约市。Tinskey说，福特分析，如电源可用性数据，驾驶习惯，甚至气候条件。
迈克·库斯是首席运营官国家可再生能源实验室，并为电动汽车并网整合小组的成员，能源部内的一个研究小组，与公共和私营实体，包括汽车制造商的作品。他说，电动汽车的能源管理比可能更多。他的团队目前正在测试在科罗拉多定期EV卡车，详细了解他们的用电需求以及如何参与调整路线，以满足需求。例如，他的团队已经看了车队车辆时的路线涉及很多空转和停停走走的交通驾驶的需求如何变化。
“实际上，我们在观看实时的车辆，我们可以看到如何驾驶上山影响电池组和剩余能量的下降，”库斯说。“根据人们实际驾驶中，成千上万的人在，我们看到，人其实没有使用所有电池电量你生活的每一天，你会不会开车超过50英里。你用你的车只能偶尔更长的假期和更长的驱动器“。
库斯说，拥有了第二辆车也发生了巨大的影响电动汽车的使用模式。有人可能会使用EV仅适用于上下班，例如。