当美国航空公司去年1月改变航线时，该公司同时对其客运服务系统(PSS)和飞行操作系统(FOS)进行了更新，这是两个最关键的任务应用系列。
该计划仍然要求逐步摆脱不灵活和过时的大型机架构，转而支持现代的分布式计算平台。但是当FOS的焦点一直是购买而不是在可能的情况下构建时，PSS项目的焦点已经从重写组成系统的所有应用程序转向支持在可能的情况下购买现有软件并根据需要修改它。
这一决定的影响仍在继续。
美国动员了它的力量
除了使后端基础设施和应用程序现代化之外，美国航空还向机组人员、机场代理和维护人员提供从一系列新型移动设备获取运营信息的渠道。这些设备为不同的工作人员提供了新的功能，包括:
空乘人员已经发行三星Galaxy Note平板电脑可以访问实时客户信息，如座位分配、高级舱位食品和饮料选择、忠诚度计划状态、连接登机口信息、延误信息和特殊服务要求。
航空维修技师(AMTs)正在使用三星Galaxy Tab平板电脑与技术服务部门沟通、获取技术信息、接收和关闭任务、检查维修历史和零部件可用性——所有这些都是在飞机上工作的过程中完成的。以前，amt必须回到他们的台式电脑或参考手册。
机场代理使用“您的协助随处可达”移动值机设备来获取当前的航班信息、打印登机牌、检查包、打印袋标签和执行其他任务。这些设备都是专门制造的，而不是平板电脑或智能手机等现成的移动硬件。
飞行员很快就会更换他们的飞行包还有一个可以在iPad上运行的电子版本。美国航空公司估计，去掉驾驶舱每个35磅的袋子每年将节省120万美元的燃料。
——米切尔
在过去的47年里，PSS和FOS都在Sabre上运行，Sabre是一种基于大型机的系统，现在它缺乏航空公司竞争所需要的灵活性和速度。几年前，美国开始了它的现代化计划，启动了两个项目。
Jetstream项目将取代目前处理预订和其他客户服务的PSS，而Horizon已经开始取代组成FOS的许多应用程序，后者负责航线规划和机组调度等飞行操作功能。
“解决这两个重要的系统给了我们重新思考客户体验的机会，同时也摆脱了庞大的、单一的系统……这使得我们今天在市场上对客户的需求做出反应变得更加困难。
虽然美国航空公司表示，这些项目是为了节省成本和更快的上市时间，但Atmosphere Research Group的航空和旅行分析师亨利•哈特维尔特(Henry Harteveldt)表示，这方面的风险更大。“这是关于这些新系统如何帮助美国人创造更多的钱，”通过创造新的创收机会。
至于她自己，莱布曼拒绝透露关于创收方面的细节。
新的系统使用Web服务和企业服务总线(esb)来互连应用程序，它们是航空公司面向服务的体系结构(SOA)的一部分。这将允许美国人在应用程序之间实时共享数据，无论这些应用程序是运行在主机上还是主机外。Horizon应用程序可能需要知道，例如，一架特定的飞机被延误了，或者天气正在威胁一个城市，或者某一系列特定的飞机需要faa命令进行维护。
一个ESB Flight Hub可以从大型机上的FOS提取数据，或者直接从设计为在新的分布式计算环境中运行的其他应用程序提取数据。
与美国其他主要航空公司一样，美国航空发现自己在POS和FOS系统的现代化和灵活架构方面落后于外国航空公司。现代的软件和硬件基础设施将使美国航空公司在一个很大比例的业务来自航空公司网站AA.com以及网络上的旅游合作伙伴的世界里发展得更快。
为了适应这种情况，多年来美国公司通过使用应用前端将新的特性和功能添加到主机上。但这仍然限制了在分配和捆绑新机票或为客户创建不同的优惠选项(如较低的更改费或可退票)时的灵活性。今天的航空公司需要变得灵活，对市场变化做出快速反应，并且能够自由地以他们需要的方式进行销售。“现在你在路上很少看到47岁的汽车。但对于航空公司来说，他们的一些最重要的决定都与《广告狂人》时代的技术有关。”Harteveldt说。
前首席信息官蒙特•福特(Monte Ford)发起并管理这些项目，直到2011年。福特在担任了11年的美国航空首席信息官(CIO)后，因未公开的原因离职。2011年12月，美国航空选择了美国航空AAdvantage忠诚计划(Loyalty program)前总裁莱布曼(Leibman)担任首席信息官。那是航空公司一个月后根据第11章申请破产保护。
去年1月，正是莱布曼改变了最初的“建”与“买”的战略——Harteveldt称之为“大胆”的举动。
他说:“一个CIO去管理层说，‘我认为我们需要重新考虑这个决定。’这需要付出很大的代价。”美国的IT高管们不愿透露他们已经走了多远，也不愿透露他们花了多少钱。但是该航空公司还没有开始编写替代Jetstream/PSS的代码——该项目还处于业务流程评估阶段。在FOS方面，许多项目的工作已经完成。
改变业务重心的决定，不仅是因为在企业重组时需要重新审视优先级，还因为市场的变化，而这些变化在美国航空制定最初计划时是无法预料的。在2008年被惠普收购之前，这些项目的最初计划是由美国外包公司EDS开始的。
但在2010年项目正式启动后，惠普据Harteveldt说，他们解雇了许多与航空公司相关的程序员、项目经理和其他与Jetstream项目相关的人员。“这是导致该项目出现问题的因素之一，”他说。“对美国人来说，这是一次非常令人沮丧的经历。”
李伯曼的回应是:“我不能评论或猜测我们的商业伙伴的内部事务，但惠普仍然是美国航空公司重要的战略商业伙伴。”
现在是退后一步，重新考虑战略的好时机，Leibman说。我们质疑，是否有必要投入大量的时间和资源来构建自己的东西，或者寻找其他人已经构建和测试过的东西。在这种情况下，我们决定购买，”她说。
起飞的地方缓慢的
PSS的新创举Jetstream于2010年正式启动。(一些早期工作，包括决定将资源投入到项目中，已经在2007年开始了。)在业务技术服务副总裁Daniel Henry的领导下，Jetstream最终将包括处理预订、旅客行程管理、购物、票务和定价、办理登机手续和其他功能的模块和子模块。他说:“我们的最终目标是建立一个以客户为中心的客运服务系统，这将使我们的代理可以通过名字找到客户，并随时掌握所有相关信息。”
亨利说，美国故意放慢速度。“这不是一个大爆炸项目。这是航空公司的核心，所以我们采取了非常有条理的方法。”
喷射流项目的庞大规模使得这一点成为必要。亨利说:“我不确定还能有比PSS更复杂的东西。”“需要进行大量的数据传输和转换”，有100多个应用程序与大型机上的核心PSS软件共享或同步数据。PSS代理数据共享以及数据转换和处理。
新平台必须完成所有这些工作，并支持快速变化。“我们的成功将取决于:我们能否在第二天改变它?”这是我们成功的首要因素。
Henry的团队在审查和记录业务流程、政策和程序方面取得了进展，但当American公布其决定时，编程计划陷入停滞终止与惠普的合同6月。
美国人只会说，购买还是建造的决定不是在任何时候做出的，而是随着时间的推移，他们评估了不同的因素。一位公关发言人表示:“因此，我们在每个决策点都做出了关于Jetstream的公告和决定。”
Harteveldt说，美国陷入了必须从零开始才能得到它想要的一切的陷阱。“像美国航空这样规模的航空公司肯定需要大量定制，但我从来不相信他们需要完全定制的产品。”他补充称，转向买入策略是明智之举。
亨利解释道:“如何安排行程，这都是日常事务。”“但在实施不同的登记方式方面，有一个竞争优势。我们希望灵活性能够有能力改变(这一点)。”美国航空公司还希望能够对机票进行打包，并提供新的选择。该公司开发了一款销售应用程序，可以提供优先登机等选择。
但这些功能仍然与大型机上的PSS绑定在一起。Jetstream的IT高管希望，将这些应用程序插入新的核心交易引擎将提供更大的后端灵活性。
玛雅雷卜曼的关注
首席信息官玛雅·莱布曼说，美国公司IT现代化努力的目标是将客户体验从头到尾合理化，以提高客户忠诚度和收入。在领导这项工作时，莱布曼表示，她个人关注三个领域:
“在我的技术组织内，与我们的内部业务伙伴以及外部合作伙伴和供应商进行协作。”
转换。“我们正在审视我们所做的一切，并确定是否有更好、更聪明的方法来做这件事。”
快速走向市场。“为了迎接我们面临的所有挑战，我们需要更加反应迅速、灵活机动。”
——米切尔
现在的问题是选择哪个现成的软件。亨利说，美国公司正在决定哪种产品可能是最好的。可供选择的方案包括Sabre(美国航空公司早已剥离出来的前子公司)的新产品;为许多欧洲运营商提供软件的Amadeus;ITA软件谷歌。
目前，PSS继续在大型机上运行。美国航空公司在其绿屏应用程序上安装了更现代的用户界面“包装器”，但这些应用程序目前仍被锁定在Sabre系统中。Henry说，通过利用美国的SOA，“我们需要深入这个堆栈，改变核心引擎，解耦规则，这样我们就可以快速地改变它们。”“我们希望打开被锁定在这个系统中的海量信息。”
最终,公司将帮助美国带来新的收入通过AA.com使航空公司提供混搭不同的选项——雷卜曼菜单的主要焦点,但它也将提供节省成本通过允许乘客为自己做更多的事情,从而减少需要代理人员在机场,Harteveldt说。
地平线:飞行操作有了大转变
地平线航空公司将其新改组后的FOS命名为地平线，如果可能的话，它甚至比PSS更复杂，地平线项目的总经理特雷西·哈塞尔说，她也是雷布曼的直接下属。“FOS让我们运营航空公司，但每次我们想要新的功能，都需要几个月的时间和大量的资金。我们需要做一些不同的事情来缓解这种情况，”她说。
FOS涵盖四个广泛的功能领域:飞行，机组管理，货物和维修，以及工程。当前的大型机运行IBM的事务处理设施软件的旧版本。“这是一个大数据库，而不是关系数据库。这给我们带来了限制，”她说。
平面文件数据库使应用程序和文件系统之间的紧密集成变得很有挑战性，因为没有SQL接口从数据库层抽象应用层，而符合SQL的数据库就是这样做的，她说。因此，American一直需要创建一个自定义的应用层，而不是为数据库定义新的SQL接口。“这使得新应用程序与遗留的FOS的集成变得非常复杂和昂贵，”她说。
美国航空公司于2007年开始开发企业服务总线(ESB)，并将其称为飞行枢纽。ESB使用IBM产品——包括WebSphere、Message Broker、MQSeries消息传递和应用程序服务器——作为其核心组件。它还使用IBM的数据能力进行服务管理。