在一个扭曲的扭曲肯定会抬起一些眉毛，程序的讽刺意味的程序结果 -用于公共安全的机器人飞机(RAPS)——将继续对公众不可用，考虑到实际公众可能与这些无人机的关系，我们可以说，这是不幸的。美国国土安全部明确表示:“每份检测报告中的信息将被列为仅供官方使用，不会与公众共享。”所有受公司限制的信息将归SUAS供应商所有，未经明确同意不得公开分享。”
根据DHS，RAPS计划将采用飞行试验，以评估无人机系统“在各种模拟但逼真的和相关的现实操作场景下使用关键性能参数，例如执法操作，搜救和救援和火灾和火灾危险物质泄漏反应。“无人机供应商将在技术上提供成熟，飞行成熟的车辆及其全集成的传感器进行评估。DHS说，也将评估安全问题，例如飞机在安全飞行中的安全飞行能力，DHS损失。
根据DHS的说法，它希望与俄克拉荷马州的州达成协议，以利用美国军队的堡垒测试范围进行持续的无人机评估。该范围将为无阻碍的飞行测试提供限制空域。
这些测试是政府驱动器的一部分，让无人驾驶飞机批准用于对美国的天空进行一般性。
看门狗政府责任办公室最近发布了一份报告说担心国家安全，隐私和全球定位系统（GPS）信号的干扰尚未得到解决，并且可能影响国家空域系统中无人机的常规访问的接受。
高级表示，这里有七个核心问题，来自最近的高报告：
1.无人驾驶飞机无法检测，感知和避开其他飞机和空气传播的物体，以类似于载人飞机的飞行员的“看到和避免”。迄今为止，没有部署合适的技术，可以提供无人驾驶系统，具有感知和避免其他飞机和空中对象，并完全遵守国家空域系统的法规要求。然而，FAA，DOD，NASA和仲裁等的研究和开发努力在其他方面表明，近期可以提供潜在的潜在解决方案和避免障碍物。没有飞行员扫描天空，大多数UA都没有直接“看到”其他飞机的载体能力。因此，无人驾驶飞机必须具备使用载板设备的能力和避免对象，或者在地面或追逐飞机上观光，或通过其他方式，如地面感觉和避免。自2008年以来，FAA和其他联邦机构已管理几项研究活动，以支持符合意义并避免要求。国防部官员表示，陆军部正在致力于一个基于地面的系统，它将检测其他空中物品，并允许飞行员将UAS引导到安全的位置。陆军成功测试了一个系统，但它可能无法在所有类型的无人机上使用。
2.在UAS操作的命令和控制中的漏洞：确保对小型和大型无人机的不间断指令和控制仍然是安全和常规集成到国家空域系统中的关键障碍。由于无人机基于预先编程的飞行路径和来自试验台控制站的命令，因此保持指挥机和控制信号完整性的能力是至关重要的，以确保UAS按预期和预期操作。美国联邦航空局和梅特一直在研究丢失的联系解决方案，但对于小型和大UAS，丢失的链接程序的标准化尚未完成。在“丢失的链接”方案中，由于环境或技术问题，UAS和地控站之间的命令和控制链路被破坏，这可能导致对UA的控制丧失。为了解决这种类型的情况，无人机通常具有预先编程的演习，可以将飞机指示在空域中首次悬停或圈出一段时间以重新建立其无线电链路。如果不重新建立链接，则UAS将返回“HOME”或其启动的位置，或在其当前位置执行无意的飞行终止。重要的是，空中交通管制员知道所有飞机运行的位置以及如何确保飞机的安全性。
3.在获得无人操作的额外专用射频频谱方面取得了进展，但仍需要额外的专用频谱，包括卫星频谱，以确保对小型和大型操作的安全和连续通信。无人行业正在努力开发和验证在分配频谱中运行的通信的硬件和标准。具体而言，根据美国国家航空航天局，它正在与罗克韦尔柯林斯结合开发，用于控制的无线电和将提供安全通信的非有效载荷通信数据链路。此外，FAA的UAS研究管理计划确定了13项活动，旨在减轻指挥，控制和通信障碍。一项努力集中在对空中交通控制通信系统上的UAS操作的能力和性能影响的特征。此外，2010年由胚胎航空航空大学领导的示范模拟了一个国家空域通信系统，以展示UAS飞行员的过程和能力，如果主无线电通信链路丢失，则会丢失与空中交通管制的替代语音通信。美国宇航局也正在执行额外的指挥和控制研究。作为其在国家空域系统项目中的5年UA集成的一部分，美国宇航局正在努力开发和验证通信系统原型，以支持安全UAS操作的频谱分配。
4.FAA和NASA正在采取措施，通过开发特定于无人机系统的认证流程，确保小型和大型无人机系统的可靠性。目前，美国联邦航空局对任何新型飞机都有一个认证流程和规定，允许其进入国家空域系统。GAO采访的无人机利益相关者表示，这一过程成本高，人力密集，并不能确保获得认证。一家试图通过这一流程认证无人机系统的制造商指出，允许单个飞机进入国家领空系统需要一年时间，花费100万美元。据美国联邦航空局称，另一家制造商最近开始了这一过程。
5.标准制定机构正在努力制定无人机的安全性、可靠性和性能标准。待处理问题的复杂性以及操作和安全数据的缺乏阻碍了标准的制定过程。在以下领域需要最低航空系统性能标准(MASPS)和最低操作性能标准(MOPS):操作和导航性能;指挥与控制通信;理智和避免能力。截至2012年6月，联邦航空局仍在定义所需的数据字段，以及如何使用这些数据来支持无人机性能或认证标准的制定和监管流程。FAA官员已经向国防部通报了他们的数据要求，并向我们提供了通用数据要求的清单。此外，FAA官员还指出，该机构目前与MITRE签订了一份合同，将在2013财年解决这些数据挑战。
6.美国联邦航空管理局表示，将于2012年底发布《规则制定建议通知》(NPRM)草案，该草案将定义和管理小型无人机在国家空域系统中可能运行的程度。联邦航空局的规章管理着国家空域系统中大多数飞机的日常操作。然而，这些法规并未包含明确涉及无人机问题的条款。正如美国政府问责局在2008年的报告中所强调的那样，现有的法规可能需要修改，以解决“无人机系统”的独特特性，以防止“对载人飞机的不当伤害”。今天，无人机系统继续作为监管框架的例外而运行，而不是受其管辖。由于没有针对无人机安全运行的具体和永久法规，包括国防部在内的联邦利益相关方继续面临无人机操作方面的挑战和限制。最终法规的缺乏可能会阻碍“无人飞行系统”与国家空域系统的安全常规整合的加速。
7.作为FAA和其他人继续解决对UAS融合的挑战，他们必须这样做，因为FAA的Next Next Air交通系统的结果，全国空域系统的运营的预期变化。由于预计未经非人的运营增殖，重要的是，他们能够在Nextgen环境中安全地操作。
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